Category Archives: ACCIDENTES TRAFICO

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SON IMPORTANTES LOS NEUMÁTICOS EN UN ACCIDENTE DE TRÁFICO?

Coloquialmente en un vehículo se le llaman “zapatillas” a los neumáticos de nuestros vehículos.

Cuando cada uno de nosotros cuando queremos comprar unas bambas, zapatillas, botas, tabas, deportivas… nos fijamos en determinados aspectos. Unos anteponen su diseño, otros la comodidad, otros su resistencia…. Un sinfín de cualidades que varian entre unos y otros, ya que “para gustos, colores”.

Tal como se expuso en un blog anterior he visto útil profundizar más en este tema ya que es básico para nuestra seguridad. Tengamos en cuenta que invertir en un buen neumático nos puede salvar de un accidente de tráfico.

Las marcas Premium en el sector son: Continental, Dunlop, Pirelli, Goodyear, Michelin, Bridgestone, Hankook…

Los neumáticos están clasificados según la UE mediante tres características de rendimiento: eficiencia en el combustible(letras de A a G), adherencia al suelo mojado (letras de A a G) y externa emision de ruido (decibeles).

En la práctica, la emisión de ruido no afecta a nuestra seguridad, la eficiencia de combustible tampoco, pero su adherencia si que nos afecta. Precisamente la gran mayoría de los accidentes son producidos con clima adverso debido a que la superficie de contacto y resistencia entre neumático y vial varia, perdiendo adherencia.

PRESIÓN DE INFLADO Y DESGASTE

La presión de inflado es determinante también para evitar un accidente de tráfico. Suele venir indicada en capó o interior de la puerta del conductor. Una presión superior hace disminuir la superficie de contacto reduciendo su agarre. Una presión inferior por el contrario nos hará aumentar nuestro consumo y acelerar su desgaste. Lo cual no nos beneficia.

Otro de los aspectos básicos para que el neumático cumpla con su función es su estado de desgaste.

Según la CEA, la profundidad del dibujo o la huella del neumático, debe tener como mínimo 1,6 mm. Una profundidad inferior compromete el agarre y se aumenta las probabilidades de sufrir aquaplanning.

CADUCIDAD

Finalmente, me gustaría aclarar algo que usualmente no se tiene en cuenta a la hora de comprar un neumático.

El fabricante debe de indicar la fecha de fabricación del mismo. Se indica mediante un código DOT que está situado en el flanco del neumático. Vienen representados por  4 dígitos, los 2 primeros son la semana y los 2 siguientes el año de fabricación. Por ejemplo 0612 significaria que se ha fabricado en la semana 22 del año 2012. Es decir en Febrero de 2012.

Se establece que un neumático tiene una caducidad de 5 años, ya que a partir de ese tiempo el mismo pierde propiedades físicas que pueden afectar a nuestra seguridad. Esta fecha de caducidad no es tajante, dependerá bastante del clima donde se utilice y las condiciones a las que se someten los mismos. Evidentemente en un lugar con climas extremos, donde el vehículo duerme a la interperie, evidentemente, debemos ser mas precavidos y cambiar los neumáticos antes de los 5 años. En el caso de residir en un lugar con climas temperados donde apenas llueve y las temperaturas no son ni muy cálidas ni muy frias y nuestro vehículo duerme en parking, podemos alargar ese periodo siempre que el desgaste de nuestro neumático sea inferior al fijado de 1.6mm de profundidad de dibujo.

Vale la pena invertir en unos buenos neumáticos?

Claramente SI. Invertamos en seguridad para evitar accidentes. 😉

 

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PODEMOS EVITAR LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO?

Según estudios estadísticos  y por experiencia, entorno a un 80% de los accidentes son producidos por errores humanos.

Existen cantidad de recomendaciones para evitar esos errores humanos y de esa manera reducir los accidentes y los daños ocasionados. Entre los más comunes: No utilizar el móvil. Respetar las normas de circulación. No conducir bajo los efectos del alcohol y/o drogas. No conducir cansado o fatigado…

En este blog vamos a darle un enfoque más técnico. Es decir, pongamos como hipótesis inicial que se produce un accidente por un error humano.

La causa podría ser cualquiera de las anteriores, pero, lo que no se suele hablar es, se podría haber evitado invirtiendo en un mejor vehículo?

Los vehículos tanto de 2 como de 4 ruedas disponen de unas medidas de seguridad que permiten una mejor o una peor respuesta ante una posibilidad de accidente.

Podemos reducir al máximo las posibilidades de sufrir accidentes de tráfico?

A continuación se van a exponer características técnicas que ayudarán a tener un mayor % de éxito.

  1. Los neumáticos son nuestro punto de contacto entre nosotros y el vial y son parte fundamental a la hora de poder evitar un accidente.  Es importante remarcar que un neumático tiene un determinado dibujo y su desgaste se mide en función de la profundidad de su dibujo. Ello nos dará garantías de tener un mejor agarre. Otro aspecto no menos importante que el desgaste es la presión de inflado de los neumáticos. Una presión excesiva afectará a nuestra seguridad al disponer de menor agarre y una presión inferior nos generará mayor consumo de combustible y mayor desgaste de los mismos. Ampliaremos este tema en otro blog para que quede más claro.
  2. Unos neumáticos no son nada sin un sistema de frenos que pueda detener el vehículo en caso de frenada de emergencia. Existen frenos de varios tipos y tamaños:  principalmente dependerán de la potencia y modelo del vehículo que dispongamos. Existen frenos de tambor y frenos de disco, ventilados, accionados con pistones de mayor y de menor calidad y tamaño. Evidentemente contra mayor sea el disco de freno, su calidad y su tamaño,  mayor resistencia va a producir al avance. Otro tema a destacar son los sistemas electrónicos inteligentes, que nos ayudará a realizar una frenada efectiva. El sistema más conocido es el ABS.
  3. En tercer lugar por orden de importancia tendríamos el resto de sistemas que colaboran al buen funcionamiento del vehículo. Para mover las ruedas (dirección o transmisión),  para mantenerlas pegadas al vial (suspensiones) y para empujar y retener al vehículo (motor).

SIN MAS

Tal como se ha hablado, existen muchas causas que pueden producir un accidente de tránsito. A pesar de ello, debemos intentar minimizar las que no dependan de errores humanos. No hay que pensar tanto en prestaciones de cv de potencia sino más en calidad de elementos de seguridad.

Por tanto, se puede afirmar, que si nuestro vehículo es mas nuevo, con mejores elementos de seguridad y en mejor estado, nos permitirá en caso de existir un error humano evitar con un mayor % de éxito un accidente de tráfico.

“Mas vale prevenir que curar”.

Muchas gracias y nos vemos en el próximo blog.

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indemnización por accidente de tráfico

Indemnización por accidente de tráfico

Indemnización por accidente de tráfico – Actualización de Importes.

Para la indemnización por accidente de tráfico debemos centrarnos en la:

Ley 35/2015, para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación.

Desde el 1 de enero del 2016, entra en juego la Ley 35/2015 mejorando la indemnización por accidente de tráfico.

A partir de ahora dejamos atrás la antigua (pero aún vigente) Ley 34/2003 y los correspondientes baremos de cada año publicados en el BOE.

Según la fecha en la que se ha producido el accidente utilizaremos el sistema de valoración actual o el antiguo.

Por defecto a partir de 1 de Enero del 2016 usaremos siempre el sistema descrito en la Ley 35/2015.

En este año 2017, se requiere la actualización de los valores de indemnización públicados en la Ley 35/2015.

La actualización se realiza con el índice de revalorización de las pensiones previsto en la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

La actualización del índice de revalorización de las pensiones previsto en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para este año 2017 es de un 0,25 %

El 0,25% es el indice  publicado en el:

Real Decreto 746/2016, de 30 de diciembre, sobre revalorización y complementos de pensiones de Clases Pasivas y sobre revalorización de las pensiones del sistema de la Seguridad Social y de otras prestaciones sociales públicas para el ejercicio 2017

 

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huellas de frenada

La huella de frenada en accidentes de tráfico

La huella de frenada en accidentes de tráfico.

En las reconstrucciones de accidentes de tráfico se requiere como en otras muchas situaciones jurídicas periciales aplicar la metodología del cotejo, con ensayos puramente físicos que estudian los fenómenos mecánicos que se producen y a raíz de los cuales se deducen las formulas o leyes que los rigen.

La estructura de las carrocerías y chasis actuales son analizadas continuamente por empresas y fabricantes de vehículos que realizan ensayos de colisión, con la finalidad de analizar las deformaciones en accidentes de tráfico reales y con objeto de mejorar el diseño e ingeniería de los vehículos en cuanto a su seguridad. Se llegan incluso a generar tablas valorativas relativas a la seguridad de todo modelo de vehículo comercializado, según su debilidad o vulnerabilidad a la deformación en choques.

A la hora de realizarse una pericial técnica de un accidente de tráfico intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de las matematicas, la topografía del terreno, la física, la ingeniería, los materiales y un sinfín de factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud. pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc. de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

En Barcelona a la hora de realizarse dictámenes periciales los cuerpos policiales emplean diversos sistemas de análisis físico y matemático, el procedimiento de calculo en el que se fundamentan los dictámenes de los Mossos d’Esquadra y Guardia Civil es similar al que emplean algunas empresas privadas, en cambio en cuanto a la Guardia Urbana de Barcelona se aprecia que la metodología que utilizan se corresponde a la que emplean las universidades norteamericanas de investigación de accidentes de tráfico, siendo tales sistemas norteamericanos también los predilectos por la DGT(Dirección General de Tráfico) ya que este organismo en algunas de sus ediciones de reconstrucción de accidentes expone también se declina hacia el sistema de norteamericano de cálculo de huella de frenada.

La metodología empleada por los Mossos de Esquadra y Guardia Civil distan del sistema norteamericano y se fundamentan mas en el  método clásico y físico del principio de la conservación de energía, que expone que la perdida de energía cinética del vehículo, se debe al trabajo realizado en la distancia de frenado que evidentemente es distinto al concepto de longitud de la huella de frenada;

fórmulas de cálculo de velocidad por huella de frenadaPor otro lado la Dirección general de tráfico establece en sus ediciones, que el método de calculo para estimar la velocidad en accidentes, y en base a la longitud de la huella de frenada, en lugar de a la distancia de frenado se realiza mediante el método de Stannard Baker (método norteamericano) que se fundamenta en la formula;

fórmula stannard baker

fórmula stannard baker

El sistema de cálculo de Stannard Baker se fundamenta en un cálculo directo sobre su fórmula o bien alternativamente a los cálculos se puede emplear su monograma, que arreja el mismo resultado que la fórmula:

monograma stannard baker

monograma stannard baker

Para valorar las formulaciones nos planteamos la cuestión de si la distancia de frenado empleada en algunos casos por algunos técnicos, corresponde a la de la de las marcas de frenada o bien a la suma de las anteriores mas la longitud previa a las mismas, por los tiempos de reacción, pero tal respuesta queda en el aire, tanto a través del método físico, como a través del método de Stannard Baker que recoge conclusiones de ensayos no teóricos si no prácticos y observados, por ello vamos a dar uno orientación al lector cotejando sendos sistemas de formulación:

EJEMPLOS COMPARATIVOS DE CÁLCULOS DE VELOCIDAD POR LONGITUD DE HUELLA DE FRENADA

Ejemplo: Calcular la velocidad de un vehículo que deja una huella de frenada de 15,6 m, negligiendo los tiempos de reacción tanto del sistema de frenado del vehículo como de conductor, y estableciendo como coeficiente de rozamiento el de la mezcla asfáltica el de 0.7, sin pendiente y sin viento.

Aplicando el método, empleado por la Guardia Civil y Mossos d’Esquadra que se fundamenta en la distancia de frenado y en la formula de velocidad inicial, solo podríamos aplicar el 15’6 a la constante D, ya que la longitud previa de frenada y aún sin marca de frenada es desconocida por los técnicos a la hora de tomar una medición, y esta no se puede especular con exactitud pues se rige en el uso de aplicación de constantes con rangos variables o intervalos mínimos y máximos (véase la formula).

velocidad huella de frenada

velocidad huella de frenada

Obtenemos (negligiendo tiempos de reacción) un resultado de velocidad mínima de 14’63 m/s que equivalen a 52’62 Km/h, a los que se tendría que sumar la velocidad desconocida consumida en el proceso previo a la impregnación de marcas de frenada, según las características técnicas del vehículo, conductor, pavimento, neumáticos.

Ahora vamos a repetir el proceso, pero aplicando el método norteamericano de Stannard Baker

fórmula stannard baker

fórmula stannard baker

Negligiendo tiempos desconocidos de reacción se desprendería un resultado de velocidad minima de 52’54 Km/h, a los que se tendría que sumar la velocidad desconocida y consumida en el proceso previo a la impregnación de marcas de frenada, según las características técnicas del vehículo, conductor, pavimento, neumáticos, etc.

El resultado de la formula es el mismo que se corrobora con el monograma,

ejemplo marcas frenada

ejemplo marcas frenada

CONCLUSIÓN TRAS LA COMPARACIÓN

De los cálculos, investigaciones, estudios, experiencia y ejercicio libre de la libre de la profesión perito en reconstrucción de accidentes de tráfico, el Ingeniero que suscribe concluye en que ambos métodos nos aproximan a la velocidad mínima real a la que circula un vehículo si este no colisiona con ningún obstáculo, negligiendo reacciones y tiempos aún sin marcado de huellas, dictaminándose como mas apropiado el método expuesto en algunas ediciones de la DGT correspondiente al método de Stannard Baker con su monograma y fórmula, pues tal formula se ha extraído de ensayos reales de frenadas de vehículos a diferencia del método de física que relaciona ensayos con masas. En los ensayos o método de Stannard Baker se integran indirectamente mas factores como por ejemplo la aerodinámica del vehículo que se neglige en el principio físico y en general el ensayo con un vehículo en lugar de con una masa. No obstante ambos sistemas de cálculo son correctos.

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