La huella de frenada en accidentes de tráfico.
En las reconstrucciones de accidentes de tráfico se requiere como en otras muchas situaciones jurídicas el tener que recurrir a la metodología pericial del cotejo mediante ensayos puramente físicos que estudian los fenómenos mecánicos que se producen, y a raíz de los cuales se deducen las formulas o leyes que los rigen, cómo es el caso de la formúla y diagramde Stannard Baker que voy a explicarte en este artículo.
La estructura de las carrocerías y chasis actuales son analizadas continuamente por empresas y fabricantes de vehículos que realizan ensayos de colisión, con la finalidad de analizar las deformaciones en accidentes de tráfico reales y con objeto de mejorar el diseño e ingeniería de los vehículos en cuanto a su seguridad. Se llegan incluso a generar tablas valorativas relativas a la seguridad de todo modelo de vehículo comercializado, según su debilidad o vulnerabilidad a la deformación en choques, un ejemplo de ello es Euro NCAP.
A la hora de realizarse una pericial técnica de un accidente de tráfico intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de las matemáticas, la topografía del terreno, la física, la ingeniería, los materiales y un sinfín de factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos y coeficientes, tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros líquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc. de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.
En Barcelona a la hora de realizarse dictámenes periciales los cuerpos policiales emplean diversos sistemas de análisis físico y matemático, el procedimiento de calculo en el que se fundamentan los dictámenes de los Mossos d’Esquadra y Guardia Civil es similar al que emplean algunas empresas privadas, en cambio en cuanto a la Guardia Urbana de Barcelona se aprecia que la metodología que utilizan se corresponde a la que emplean las universidades norteamericanas de investigación de accidentes de tráfico, siendo tales sistemas norteamericanos los predilectos por la DGT(Dirección General de Tráfico) ya que este organismo en algunas de sus ediciones de reconstrucción de accidentes también se declina hacia el sistema de norteamericano de cálculo de huella de frenada.
La metodología empleada por los Mossos de Esquadra y Guardia Civil distan del sistema norteamericano, y se fundamentan mas en el método clásico y físico del principio de la conservación de energía, que expone que la perdida de energía cinética del vehículo, se debe al trabajo realizado en la distancia de frenado que evidentemente es distinto al concepto de longitud de la huella de frenada, cuyo desarrollo de la fórmula de velocidad te plasmo a continuación:
Por otro lado la Dirección general de tráfico establece en sus ediciones que el método de calculo para estimar la velocidad en accidentes se realiza en base a la longitud de la huella de frenada, que no es lo mismo que la distancia de frenado, del que te plasmo a continuación la fórmula de Stannard Baker (método norteamericano) que se fundamenta en la formula;
fórmula stannard baker
El sistema de cálculo de Stannard Baker se fundamenta en un cálculo directo sobre su fórmula o bien alternativamente a los cálculos se puede emplear su monograma, que coincide con el mismo resultado que la fórmula:
monograma stannard baker
Para valorar las formulaciones nos planteamos la cuestión de si la distancia de frenado empleada en algunos casos por algunos técnicos, corresponde a la de la de las marcas de frenada o bien a la suma de las anteriores mas la longitud previa a las mismas, por los tiempos de reacción, pero tal respuesta queda en el aire, tanto a través del método físico, como a través del método de Stannard Baker que recoge conclusiones de ensayos no teóricos si no prácticos y observados, por ello vamos a dar uno orientación al lector cotejando sendos sistemas de formulación:
EJEMPLOS COMPARATIVOS DE CÁLCULOS DE VELOCIDAD POR LONGITUD DE HUELLA DE FRENADA
Ejemplo: Calcular la velocidad de un vehículo que deja una huella de frenada de 15,6 m negligiendo los tiempos de reacción tanto del sistema de frenado del vehículo como de conductor, y estableciendo como coeficiente de rozamiento el de la mezcla asfáltica el de 0.7, sin pendiente y sin viento.
Aplicando el método, empleado por la Guardia Civil y Mossos d’Esquadra que se fundamenta en la distancia de frenado y en la formula de velocidad inicial, solo podríamos aplicar el 15’6 a la constante D, ya que la longitud previa de frenada y aún sin marca de frenada es desconocida por los técnicos a la hora de tomar una medición, y esta no se puede especular con exactitud pues se rige en el uso de aplicación de constantes con rangos variables o intervalos mínimos y máximos (véase la formula).
velocidad huella de frenada
Obtenemos (negligiendo tiempos de reacción) un resultado de velocidad mínima de 14’63 m/s que equivalen a 52’62 Km/h, a los que se tendría que sumar la velocidad desconocida consumida en el proceso previo a la impregnación de marcas de frenada, según las características técnicas del vehículo, conductor, pavimento, neumáticos.
Ahora vamos a repetir el proceso, pero aplicando el método norteamericano de Stannard Baker
fórmula stannard baker
Negligiendo tiempos desconocidos de reacción se desprendería un resultado de velocidad mínima de 52’54 Km/h, a los que se tendría que sumar la velocidad desconocida y consumida en el proceso previo a la impregnación de marcas de frenada, según las características técnicas del vehículo, conductor, pavimento, neumáticos, etc.
El resultado de la formula es el mismo que se corrobora con el monograma,
ejemplo marcas frenada
CONCLUSIÓN TRAS LA COMPARACIÓN
De los cálculos, investigaciones, estudios, experiencia y ejercicio libre de la libre de la profesión perito en reconstrucción de accidentes de tráfico, el Ingeniero que suscribe concluye en que ambos métodos nos aproximan a la velocidad mínima real a la que circula un vehículo si este no colisiona con ningún obstáculo, negligiendo reacciones y tiempos aún sin marcado de huellas, dictaminándose como mas apropiado el método expuesto en algunas ediciones de la DGT correspondiente al método de Stannard Baker con su monograma y fórmula, pues tal formula se ha extraído de ensayos reales de frenadas de vehículos a diferencia del método de física que relaciona ensayos con masas. En los ensayos con los vehículos reales en el que basa el método de Stannard Baker se integran indirectamente mas factores como por ejemplo la aerodinámica del vehículo que se neglige en el principio físico, y en general el ensayo con un vehículo real en lugar de con una masa. No obstante ambos sistemas de cálculo son correctos, y son de mucha utilidad para muchos peritos y abogados en litigios de accidentes de tránsito.
